A boa cidade: entrevista com Enrique Peñalosa

Enrique Peñalosa, urbanista e ex-prefeito de Bogotá, aproveitou sua passagem pelo Brasil para compartilhar seu conhecimento sobre cidades e mobilidade sustentável. No Fronteiras do Pensamento, defendeu a igualdade como um princípio que a democracia tem deixado de lado nas práticas mais cotidianas: “Se todos os cidadãos são iguais diante da lei, um ônibus com 60 passageiros tem mais direitos que um carro com um".

Para Peñalosa, a boa cidade é aquela em que “ricos e pobres se encontram em atos culturais, no transporte público, nas praias, na calçada. Somos pedestres, precisamos caminhar. Não somos felizes em gaiolas, encerrados entre muros. Por isso estamos mais felizes numa calçada de dez metros do que numa calçada de dois metros de largura." A cidade deve ser pensada para crianças, idosos, deficientes, mas geralmente é desenhada para os adultos com carro, um resultado natural do “progresso".

Antes de retornar à Colômbia, o conferencista participou do simpósio MegaCidades, evento paralelo à Rio 20. Responsável pela ampliação do uso da bicicleta como meio de transportes, o ex-prefeito de Bogotá falou à Prefeitura do RJ sobre o desenvolvimento do setor de mobilidade em sua cidade e como o Rio está caminhando para um patamar de excelência em termos de deslocamento urbano. Confira a entrevista abaixo:

Qual é o princípio básico para o desenvolvimento da harmonia entre o fluxo de pessoas e automóveis nas grandes cidades?
Enrique Peñalosa: Acredito que têm dois princípios fundamentais: o primeiro é que a cidade é um habitat humano e que tudo deve ser projetado entorno do bem estar humano, a felicidade humana, dando prioridade aos cidadãos mais vulneráveis, que são as crianças, os idosos, os portadores de deficiências físicas e os mais pobres. O segundo princípio é democracia Elemental. O primeiro artigo de qualquer Constituição estabelece que todos os cidadãos são iguais perante a lei. Se isso é verdade, um cidadão de bicicleta tem o mesmo direito à mobilidade com segurança e ao espaço viário que um automóvel com um passageiro e um ônibus com 100 passageiros tem direito a 100 vezes mais espaço viário do que um automóvel com um passageiro.

Nos últimos 80 anos temos feito cidades nas quais não tem tido harmonia entre as pessoas e os automóveis: temos dado prioridade aos automóveis. Nossas crianças crescem ameaçadas de morte e no espaço público sentimos sempre a tensão que é estar sempre tomando cuidado porque um carro pode nos matar. Não é uma ameaça qualquer: é uma ameaça de morte.

A cidade deve ser reprojetada de forma completamente distinta ao que conhecemos hoje: cidades onde as crianças saiam de suas casas a espaços para pedestres, cidades nas quais a metade das vias sejam exclusivas para pedestres, cidades atravessadas em muitas direções por centenas de quilômetros de vias exclusivas para pedestres e bicicletas, parques lineares e ainda vias exclusivas para ônibus, bicicletas e pedestres. Mas até chegarmos lá, podemos começar por fazer vias com calçadas muito mais amplas, sempre com ciclovias, por exemplo, eliminando o estacionamento na rua e fazendo que as calçadas continuem sendo mais altas nos cruzamentos, de modo a que os automóveis tenham que subir e descer as calçadas nos cruzamentos e que, claro, nos cruzamentos sejam os carros os que passam pelo espaço das pessoas e não o contrário.

É possível ter uma cidade amiga dos carros e das pessoas ao mesmo tempo?
Enrique Peñalosa: Infelizmente existe uma disputa entre os carros e as pessoas pelo espaço. Quanto mais ampla e rápida seja uma via para os automóveis, menos agradável se torna caminhar junto a ela. Quanto mais lenta seja a rodovia, mais agradável se torna caminhar ao longo dela e se entramos numa via exclusiva para pedestres, respiramos aliviados da pressão que gera o risco de atropelamentos. As rodovias de alta velocidade restringem nossa liberdade, nos encerram, são como uma cerca em um curral de vacas: impedem-nos de passar. Inclusive fecham a passagem das rodovias menores. Fazem ruídos, desvalorizam tudo no seu entorno. Se falarmos de viadutos, eles obscurecem, desvalorizam e inclusive propiciam a delinquência.

O espaço para as vias é o recurso mais valioso de uma cidade, mais do que se encontrássemos diamantes no subsolo. A pergunta é: como distribuí-lo entre pedestres, ciclistas, transporte público e automóveis?

Qual é a importância da bicicleta como meio de locomoção para as cidades e para a população?
Enrique Peñalosa: A bicicleta é uma máquina mágica: multiplica nossa capacidade de transformar energia em movimento. De algum jeito, andar de bicicleta é uma forma mais eficiente de caminhar. E agora com as bicicletas elétricas, facilita a sua utilização em distâncias maiores, onde existem ladeiras mais íngremes ou para pessoas idosas, que não tem um bom estado físico. Cada pessoa que utiliza a bicicleta para a sua mobilidade contribui para que haja menos trânsito, menos poluição e, além disso, melhora a sua saúde. Uma cidade na qual a maior parte das pessoas utiliza bicicleta é mais humana, mais alegre, mais sensual e mais igualitária.

O mais importante para se conseguir que a bicicleta seja mais utilizada, é que haja ciclovias fisicamente protegidas, nas quais até uma criança possa se deslocar com segurança. A ciclovia de alta qualidade não somente protege, mas também eleva o status social do ciclista. O ideal é chegar a uma situação, na qual ter ciclovias em todas as vias seja considerado um direito e não simplesmente um detalhe arquitetônico simpático.

Como a experiência exitosa de Bogotá pode ajudar o Rio na conscientização da população em deixar o carro em casa e passar a utilizar os transportes coletivos conscientes?
Enrique Peñalosa: Bogotá não é uma cidade exemplar, mas alguns experimentos funcionaram bem. O importante é ter sempre os princípios presentes e os aplicarmos com valentia: dar prioridade aos seres humanos acima dos automóveis, proteção e conforto aos pedestres e ciclistas e dar prioridade aos ônibus na utilização do espaço viário. O BRT é um símbolo poderoso de democracia, quando os ônibus passam a alta velocidade ao lado dos automóveis que estão parados no engarrafamento mostram que a democracia é verdade e que o transporte público tem mais prioridade do que o transporte privado. O metrô pode ser muito útil, mas não tem um valor simbólico, pois enterra os usuários do transporte público, às vezes parcialmente com o objetivo de diminuir o trânsito para o transporte privado.

É importante deixar claro que a mobilidade e o trânsito são dois problemas distintos, com soluções distintas: o transporte de massa soluciona a mobilidade, mas não o trânsito. A única forma de diminuir o trânsito é reduzindo a utilização do automóvel. E a forma mais simples e óbvia de restringir a utilização do automóvel é restringindo o estacionamento.

Qual foi a principal ferramenta utilizada por vocês para inclusão das camadas mais pobres da população de Bogotá no sistema formal de transportes?
Enrique Peñalosa: Nós estruturamos um sistema de BRT de alta qualidade, construímos calçadas, que são uma parte do sistema de transporte e também centos de quilômetros de ciclovias.

O sistema de BRT está sendo implantado de forma maciça no Rio de Janeiro. Este é o caminho adequado para a ordenação viárias em países em desenvolvimento?
Enrique Peñalosa: Parabenizo o Rio e o Prefeito Eduardo Paes pelos seus projetos de BRT. Se vamos dar prioridade ao transporte público, por motivos de eficiência, qualidade de vida e proteção ao meio ambiente, temos que designar prioridade ao espaço viário na superfície. Na medida do possível não devemos colocar debaixo da terra os usuários do transporte público, muito pelo contrário, devemos permitir que desfrutem da luz natural, do visual da sua cidade e não que tenham que entrar debaixo da terra para embarcar.

O BRT, uma invenção brasileira, tem basicamente a mesma capacidade que um metrô. As viagens podem ser mais curtas, pois a frequência é maior, não é necessário mudar tantas vezes de veículo e as estações são muito próximas umas das outras. Se o fazem bem, com alta qualidade, como espero que seja, o BRT do Rio se converterá num exemplo para o mundo. De qualquer forma, mesmo que se façam várias linhas de metrô, a maior parte do transporte público será constituída por ônibus, e temos que apreender a utilizá-los da forma mais eficiente e tecnicamente sofisticada possível.

O senhor costuma dizer que, “assim como os pássaros voam, os homens andam". Quais são os impactos causados às sociedades pela 'privação' desta necessidade humana?
Enrique Peñalosa: Temos necessidades para sobreviver: alimento, água potável, moradia... E temos necessidades para sermos felizes. Uma das necessidades para sermos felizes é poder caminhar. Caminhar em espaços amplos, bonitos, seguros, com pessoas, com janelas e vitrais, plantas, melhora a nossa saúde física e emocional. Quando os centros comerciais substituem o espaço público como lugar de encontro, é sintoma de que a cidade está doente. Mas temos que compreender que os centros comerciais, com todas as suas deficiências e exclusões, oferecem espaços para pedestres amáveis. A cidade tem que apreender dos centros comerciais para poder triunfar sobre eles.

De que forma eventos como o “Megacidades" podem contribuir para o avanço e para a qualificação dos sistemas de transportes públicos nas metrópoles?
Enrique Peñalosa: O Megacidades ajuda a construir uma visão compartilhada e a achar argumentos para defender essa visão. Um evento como esse apoia as iniciativas de um modelo diferente de cidade, mais humano, mais democrático, mais amável, diferente do atual.